Jõuan keeletundi umbes minut pärast algust. Koridoris ei ole kedagi peale mureliku rootslase, kes ütleb, et mitte kedagi ei ole, imelik. Ootame siis üks viis minutit. Siis ta ütleb, et ikka kedagi ei ole, väga imelik, ja läheb otsima mööda koridori teistest klassidest. Mina aga vaatan meie klassi – tuba rahvast täis, tund täies hoos. Mistõttu tulen sisse ka ise, teadmata, mida arvab mu äkilisest kadumisest rootslane, kui oma otsinguilt naaseb. Rootslane ilmub klassi alles nii viie minuti pärast.
* * *
Täna saab 30 aastat parvlaeva Herald of Free Enterprise kaadumisest. Loen ametlikku uurimisaruannet (pdf).
Põhjus oli, et laev väljus sadamast lahtiste vööriluukidega, nii kui kiiruse üles võttis, tuli vesi sisse, tasakaal kadus ja kaadus. Üsna sadama juures ja mõõnaga, mere sügavus oli väiksem kui laeva laius, külg jäi pinnale, 459 inimesest pääses 266 ja hukkus 193. (Kuigi äkiline 90° pööre tüürpoordi vahetult enne kaadumist pakpoordi ei olnud tahtlik manööver (et laev uputada enne sügavasse vette jõudmist, kus olnuks hukkunuid veel rohkem), vaid tekkis sellest, et tugevas kreenis pakpoordi oli kolmest sõukruvist pakpoordi oma sügaval vees ja kündis edasi, aga tüürpoordi oma osaliselt veest väljas; sillas olnud tüürimees ütles enne kaadumist kaptenile, et laev pöördub tüürpoordi liiga tugevalt, seda ei peata isegi täisrooliga pakpoordi.) Süüdi oli kolm konkreetset inimest (pootsmani abi, kes sadamast lahkumisel ei kontrollinud laeva klaariks tegemist, vaid magas kajutis; vanemtüürimees, kes pidi luukide sulgemist kontrollima, aga arvas, et küllap pootsmani abi tuleb luuke sulgema, ja läks minema (ning kui kohus küsis, miks pootsman, kes oli viimane inimene autotekil, luuke ei sulgenud, vastas see, et see ei olnud tema töö); ja kapten, kes väljus sadamast uskudes, et luugid on kinni, aga seda ta kaptenisillalt ei näinud, puudusid märgutuled või videovalve ja ka kord, et seda konkreetselt öeldaks suusõnal). Süüdi oli ka laevafirma, kes lasi taolisel korralagedusel üldse tekkida (muu hulgas oli laev üle koormatud, süvis kirjutati logiraamatusse laest võttes, reisijaid oli sageli liiga palju, laev väljus pikikreeniga vööri, mis vähendas autoteki kõrgust veepinnast – tavaliselt sõitis laev Doveri ja Calais’ vahel, seekord Zeebruggesse, kus puudus pealesõidutee ülemisele autotekile, selle kompenseerimiseks täideti vööri trimmipaak, et vöör oleks madalamal). Juhtum olnud esimene kord Inglise õiguses, kus juriidiline isik mõisteti süüdi hulgakaupa tapmises ettevaatamatuse tõttu. Uurimisaruandes on soovitusi, kuidas toimunut tulevikus vältida ja kuidas tulevikus samas olukorras võiks ellujäänuid olla rohkem – muu hulgas kui te näete, et suurel parvlaeval on päästepaadid mitte üleval servas, vaid poole kere kõrgusel, on see just selle uurimise soovitus. Paljuski sarnane oli 7 a hiljem parvlaeva Estonia õnnetus (kus vööriluugi märgutuled olid juba olemas, aga andurid kiskus torm koos visiiriga ära) ja ka 1994 räägiti täpselt sama asja kui siin aruandes: paevlaevad ei täida SOLASe nõuet, et merehädas laev peab püsima 30 minutit püstasendis ja saab kasutada mõlema parda päästepaate. MV Estonia oli ehitatud 1980, nii et uuringuaruande laevaarhitektuuri soovitusi selles arvestada ei saanud (kõrgem vabaparras (autoteki kõrgus veeliinist), väljapääsud laeva külgedele, muu kui kastitaoline kere jne).
Olen lugenud mitut suurõnnetuse ametlikku aruannet, aga see on üks väheseid, kus on tugevalt esil inimlik aspekt: „kohus on veenudnud, et ta kahetseb südamest” (Mr. Stanley has frankly recognised his failure to turn up for duty and he will, no doubt, suffer remorse for a long time to come, lk 8) jne.
Subscribe to:
Post Comments (Atom)
No comments:
Post a Comment